Nuova BMW X5: Cinque anime, un solo obiettivo

La quinta generazione della BMW X5 non si limita a un’evoluzione del modello uscente. BMW la trasforma in una sorta di piattaforma-manifesto, il primo modello del marchio a combinare cinque diverse tecnologie di propulsione con il nuovo linguaggio stilistico e una parte rilevante delle soluzioni tecniche derivate dalla Neue Klasse. Nella stessa famiglia convivono benzina mild hybrid, diesel mild hybrid, plug-in hybrid, elettrico a batteria e, in una fase successiva, anche la versione a idrogeno. È una scelta industriale molto ambiziosa, che amplia l’offerta ma al tempo stesso rende evidente quanto BMW voglia tenersi aperte più strade contemporaneamente.

In termini di posizionamento, il messaggio è chiaro: la X5 resta il pilastro della gamma X, ma viene caricata di una funzione ulteriore. Non deve solo continuare a vendere bene; deve anche assorbire e rendere credibili le tecnologie che BMW vuole portare nel segmento alto nei prossimi anni. Da qui la decisione di farne il primo modello BMW con un ventaglio così largo di powertrain. È una mossa razionale sul piano strategico, anche se non priva di complessità sul piano industriale e commerciale.

Per la prima volta la X5 prova a coprire tutto

Il vero punto di rottura sta nella gamma. BMW dichiara apertamente che la nuova X5 è il primo modello del marchio a essere lanciato con cinque tipologie di propulsione. Oltre alle versioni con motore termico, comprese le mild hybrid a 48 volt, arrivano due plug-in hybrid, la prima BMW iX5 completamente elettrica e, successivamente, la BMW iX5 Hydrogen, destinata a diventare la prima BMW di serie a idrogeno.

Su carta, questa pluralità consente a BMW di intercettare clienti e mercati molto diversi. Nella pratica, però, racconta anche un altro aspetto: il costruttore non ha ancora scelto di concentrare tutta la X5 su un’unica soluzione dominante. Al contrario, usa il modello come banco di prova per dimostrare che il concetto di “apertura tecnologica” può ancora funzionare anche in un SUV premium di grande volume. È un approccio coerente con la linea recente del gruppo, ma il mercato sarà poi chiamato a dire se questa abbondanza di opzioni verrà percepita come forza o come eccesso di complessità.

La iX5 è il vero salto tecnico della famiglia

Se c’è una versione che più delle altre definisce il cambio di fase, è la BMW iX5 60 xDrive. È la prima X5 elettrica a batteria e introduce sulla famiglia la sesta generazione della tecnologia BMW eDrive, con architettura a 800 volt, batteria netta da 141 kWh, potenza di sistema pari a 425 kW/578 CV e 805 Nm. Lo 0-100 km/h richiede 4,6 secondi, mentre l’autonomia WLTP varia da 645 a 845 km a seconda della configurazione.

Anche la ricarica colloca la iX5 in una fascia alta del mercato: BMW dichiara una potenza massima in DC fino a 460 kW, un tempo 10-80% di 23 minuti e fino a 350 km di autonomia recuperati in dieci minuti alla massima potenza. Numeri notevoli, che però andranno letti anche alla prova delle infrastrutture reali: una scheda tecnica di questo livello ha senso pieno solo se il cliente trova colonnine in grado di sfruttarla davvero. Resta comunque evidente che, sul piano tecnologico, la iX5 è la vera portabandiera della nuova generazione.

La Hydrogen resta la carta più politica e più sperimentale

Accanto alla elettrica a batteria, BMW conferma che la iX5 Hydrogen arriverà in una fase successiva come prima BMW di serie alimentata a idrogeno. La casa parla di terza generazione del sistema a celle a combustibile, di nuova tecnologia BMW Hydrogen Flat Storage per l’immagazzinamento a bordo e di un’autonomia fino a 750 km. A livello concettuale, l’operazione è chiara: BMW vuole dimostrare che l’idrogeno può avere ancora un ruolo credibile nella mobilità premium a lunga percorrenza.

Detto questo, il comunicato stesso lascia capire che la Hydrogen non è sullo stesso piano delle altre varianti in termini di maturità commerciale. I dati WLTP ufficiali non sono ancora disponibili perché si parla di un prototipo in fase di sviluppo, e lo sviluppo del powertrain è sostenuto da finanziamenti pubblici tedeschi e bavaresi nell’ambito del progetto HyPowerDrive/IPCEI Hy2Move. Questo non ne sminuisce il valore tecnico, ma colloca il progetto in una zona ancora fortemente di frontiera, più vicina alla sperimentazione industriale avanzata che al prodotto già pienamente consolidato.

Le plug-in hybrid restano centrali, non accessorie

Nella nuova gamma X5, le plug-in hybrid non hanno un ruolo secondario. La BMW X5 50e xDrive sviluppa 360 kW/489 CV e 700 Nm, accelera da 0 a 100 km/h in 5,0 secondi e promette un’autonomia elettrica WLTP compresa tra 86 e 102 km. La batteria ha una capacità netta di 26,5 kWh e la ricarica AC arriva a 11 kW.

Al vertice della gamma ibrida si colloca invece la BMW X5 M60e xDrive, che sale a 450 kW/612 CV e 800 Nm. Anche qui la batteria netta resta a 26,5 kWh, mentre lo 0-100 km/h scende a 4,2 secondi con rollout e l’autonomia elettrica si attesta tra 81 e 98 km. BMW la usa chiaramente come variante di immagine e di prestazione, più che come soluzione semplicemente efficiente. Ed è interessante notare come l’ammiraglia sportiva della gamma non sia una full electric, ma proprio una PHEV ad alte prestazioni: un altro segnale di quanto la casa bavarese continui a considerare le ibride plug-in un tassello tutt’altro che transitorio.

Benzina e diesel non escono di scena

Chi immaginava una X5 ormai quasi del tutto elettrificata in senso stretto dovrà ricredersi. BMW continua a presidiare con convinzione anche i motori termici classici, seppure assistiti dal sistema mild hybrid a 48 volt. La BMW X5 40 xDrive propone un sei cilindri in linea benzina da 294 kW/400 CV e 580 Nm, con 0-100 km/h in 5,3 secondi e consumi WLTP dichiarati tra 9,2 e 8,7 l/100 km.

La BMW X5 40d xDrive mantiene invece il sei cilindri diesel mild hybrid, con 230 kW/313 CV, 670 Nm, 0-100 km/h in 6,1 secondi e consumi tra 7,3 e 7,0 l/100 km. È la variante che più di tutte racconta una realtà spesso rimossa nei comunicati di taglio futuristico: in questa fascia di mercato, il diesel continua a conservare una logica precisa per chi macina chilometri, traina o cerca autonomia e regolarità d’uso senza passare alla ricarica. BMW, con questa scelta, non fa una scommessa nostalgica: continua semplicemente a leggere il mercato per quello che è, non per quello che il dibattito pubblico immagina che sia già diventato.

Design Neue Klasse, ma senza rinnegare l’identità X5

Sul piano stilistico, la nuova X5 cambia parecchio senza cercare lo shock visivo. BMW parla di immagine più chiara, monolitica e potente, e il risultato va in quella direzione: il frontale è più verticale, la calandra BMW Iconic Glow è sviluppata in senso verticale e debuttano le nuove firme luminose double-X, finora mai viste su una BMW. Sulla fiancata emergono anche le nuove maniglie BMW Winglets, che integrano il comando elettrico di apertura delle porte con un gesto molto leggero.

Più che una rivoluzione, è un riallineamento della X5 all’attuale grammatica del marchio. La vettura resta immediatamente leggibile come X5, ma viene tirata verso la Neue Klasse con una maggiore astrazione delle superfici e una pulizia formale più accentuata. Resta da vedere se questa sintesi tra SAV classico e nuovo linguaggio BMW sarà percepita come avanzamento coerente oppure come perdita di una parte del carisma più ruvido che aveva caratterizzato alcune generazioni precedenti. Sul piano teorico, però, il lavoro di design appare molto più controllato che provocatorio.

Dentro la X5 cambia atmosfera e cambia interfaccia

L’abitacolo segue la stessa logica: meno stratificazione visiva, più pulizia, materiali più ricercati e una forte integrazione del nuovo BMW Panoramic iDrive basato su BMW Operating System X. La nuova X5 introduce, fra le altre cose, il BMW Panoramic Vision esteso su tutta la larghezza del parabrezza, il BMW 3D Head-Up Display, un Central Display free-cut e, per la prima volta sulla X5, anche il BMW Passenger Screen come optional. BMW aggiunge inoltre nuove superfici decorative, tra cui l’ardesia, proposta come prima mondiale per il settore automotive secondo il comunicato.

Il punto forte qui è che BMW non trasforma la X5 in un semplice showroom di schermi. L’impianto resta dichiaratamente driver-oriented, ma cerca di allargare l’esperienza digitale anche ai passeggeri. La fascia di luce ambientale con effetto “door to door” e i materiali come vetro e ardesia lavorano invece sul lato più sensoriale dell’ambiente interno. In sintesi, BMW prova a tenere insieme due registri che spesso faticano a convivere: alta digitalizzazione e percezione di benessere.

Dinamica: BMW insiste sul suo vecchio punto forte

Nonostante l’allargamento della gamma propulsiva, BMW continua a presentare la X5 come il SUV più sportivo del proprio segmento. La base tecnica include sospensioni adattive di serie e distribuzione dei pesi vicina al 50:50, mentre tra gli optional arrivano Adaptive Chassis Control e Adaptive Chassis Control Professional con stabilizzazione antirollio, inizialmente disponibili per full electric e plug-in hybrid. È una scelta significativa: proprio le versioni più pesanti e tecnologicamente complesse diventano quelle su cui BMW sente il bisogno di spendere di più per salvaguardare il comportamento dinamico.

Sulle elettriche e sulla futura Hydrogen entra poi in scena anche il sistema Heart of Joy, che governa la dinamica di trazione e frenata e abilita il BMW Soft-Stop, descritto come l’arresto più dolce mai offerto dal marchio. Sono elementi che fanno parte della trasformazione più ampia della guida BMW: meno meccanica “visibile”, più gestione centralizzata del comportamento del veicolo via software e integrazione dei sottosistemi. Per alcuni è il naturale passo avanti; per altri sarà il banco di prova decisivo per capire se il marchio saprà conservare la propria firma dinamica anche in questa nuova grammatica tecnica.

Spartanburg resta il centro del progetto

BMW conferma che la nuova X5 verrà prodotta a Spartanburg, negli Stati Uniti, con avvio della produzione della quinta generazione previsto per agosto 2026. Il lancio commerciale delle prime versioni è fissato per la fine di novembre 2026, mentre plug-in hybrid ed elettriche arriveranno all’inizio del 2027. La iX5 sarà inoltre il primo veicolo completamente elettrico prodotto nello stabilimento, affiancato da un nuovo impianto per batterie di sesta generazione che, nelle normali attività operative, non richiede combustibili fossili.

Anche qui il segnale è doppio. Da una parte BMW rafforza la centralità industriale di Spartanburg, che costruisce la X5 fin dal 1999. Dall’altra usa la nuova generazione per dare al sito un salto di ruolo, facendogli assorbire anche la transizione elettrica. È un passaggio tutt’altro che banale: la nuova X5 non è solo un prodotto globale, è anche un tassello della ristrutturazione produttiva con cui BMW sta cercando di tenere insieme scala industriale, regionalizzazione e nuova catena del valore della mobilità elettrica.

Fonte: BMW Italia – Nuova BMW X5 2026 ; Scheda Tecnica BMW X5 2026 G65