BMW M5: 30 anni ed una continua evoluzione di piacere

BMW M5: 30 anni ed una continua evoluzione di piacere

Ancor prima del passaggio alla nuova generazione della BMW Serie 5 nel 1981, il Direttore Vendite di BMW, Hans-Erdmann Schönbeck annunciò che vi erano i piani per una nuova edizione del modello top di gamma della nuova BMW M535i. In considerazione dei poco più di 3.000 modelli venduti, la ragione di questa scelta non è assolutamente di natura economica, bensì dalle corse. Gli autodromi erano sempre più affollati di appassionati che con la propria auto, si cimentavano in track-day e corse amatoriali.  Le relazioni nei media era garantita, ed una corrispondente immagine sportiva faceva gola a molti costruttori. Mercedes-Benz sviluppò nel 1983 una versione stradale del suo mostro 190 EVO DTM: la 2.3 16V Evolution. BMW non aveva nulla con cui rispondere.

Anche se aveva un grande successo nel gruppo Turismo con la nuova Serie 5, la gamma aperta al pubblico non aveva nessuna versione sportiva che la gente potesse comprare. Chiunque volesse guidare una Serie 5 più veloce doveva necessariamente rivolgersi ai preparatori di BMW. Alpina ha approfittato della lacuna nel mercato e ha presentato la B9 535i Alpina con 245 CV nel 1982, mentre il tuner Hartge fece seguito con una versione sportiva della 528i nel 1983.

Si inizia con la BMW M535i

Solo tre anni dopo il lancio della seconda generazione di BMW Serie 5, nell’autunno del 1984, BMW finalmente presentato la nuova BMW M535i.

Come per il modello precedente, anche la nuova berlina sportiva era basata su un modello quasi di serie di BMW aggiornato con tecnologia M: è diventato il migliore modello della serie 5 della sua categoria. Con una cilindrata di 3,5 litri suddivisi tra 6 cilindri, questo modello sportivo aveva raggiunto una coppia di 310 Nm a 4.000 rpm e ben 218 CV.
Grazie al nuovo sistema di gestione motore “Motronic”, la performance di guida era nettamente migliore rispetto al suo predecessore: la lancetta del tachimetro raggiungeva i 100 km / h in soli 7,2 secondi, mentre la velocità massima era ormai di 230 chilometri all’ora.

Tuttavia, in termini visivi anche la BMW M535i non era una mammoletta. Anche se era molto più sobria rispetto alla concorrenza, aveva anche un enorme spoiler, su richiesta della BMW. Questo è stato integrato nel paraurti anteriore, mentre il posteriore aveva un labbro in gomma montato a sbalzo sulla superficie del baule (nolder,ndr). Minigonne laterali con nervature longitudinali sottolineavano la differenza dagli altri modelli standard.

Equipaggiamenti ad hoc per la M535i

La BMW M535i era equipaggiata con pneumatici appositamente sviluppati da Michelin: il nome era 220/55 VR 390 TRX e le gomme sono stati montati alle ruote TRX M. Questi pneumatici hanno trasformato il mondo dei pneumatici, rivoltandolo a testa in giù, quando sono stati lanciati. Complessivamente, la nuova BMW M535i è stato un’armoniosa e potente berlina sportiva per più clienti esigenti – tuttavia, nonostante la “M” nel suo nome, non era stata ancora in grado di esprimere tutto il potenziale che gli ingegneri della BMW Motorsport GmbH avevano in mente per una vettura M.
Il fatto che la BMW M535i è stata costruita presso lo stabilimento BMW di Dingolfingen piuttosto che a Garching, ha dato il team Motorsport lo spazio sufficiente per realizzare la propria visione di un modello sportivo per la Serie 5.

La prima BMW M5: praticamente negare la propria esistenza

La prima “genuina” BMW M5 ha visto la luce del giorno, senza grandi clamori.
Il Salone di Ginevra nel febbraio 1985 ha portato un modesto esemplare di BMW Serie 5 con interni di lusso e tinta esterna neutra. Senza grossi spoiler, senza finiture decorative, solo un modesto emblema M5 sulla griglia del radiatore e sul cofano posteriore. Un rapido sguardo sotto il cofano fa temere il peggio. Nessuna batteria. Tutto quello che potete vedere qui è il vecchio familiare gigante M88, che ora ha un nuovo nome: M88 / 3.
Il 6 cilindri in linea, raffreddato ad acqua, con 4 valvole per cilindro, sei valvole a farfalla singole, due alberi a camme in testa, trasmissione a catena Simplex e cilindrata di 3,5 litri viene preso in prestito dalla BMW M1. La modifica più importante per l’utilizzo nella BMW M5 è elettronica digitale del motore – Bosch Motronic – invece dell’iniezione meccanica Kugelfischer. 

Si riparte da 6 cilindri

Risultato: 286 CV a 6’500 giri e 245 km / h con l’acceleratore al pavimento “Progettato per i più esigenti ed ambiziosi guidatori,” secondo quanto recita il Manuale di Uso e Manutenzione rilasciato da BMW. Lo stesso vale per il prezzo. Una BMW M5 ha un costo netto di 80.000 marchi, il che rende la berlina più costosa dalle scuderie BMW al momento. 

Chiunque poteva permettersi questo sogno aveva fra le mani la più veloce 4 porte del mondo (a parte la B7 Alpina), che non sarebbe stato fuori luogo se fosse guidata da una casalinga che fa la spesa settimanale.
Tuttavia, le cose potrebbero essere diverse: da 0 a 100 km / h in appena 6,5 secondi e da 80 a 120 km / h in soli 7,7 secondi. Tutto questo oltre a un telaio che rimane in controllo in ogni situazione senza aiuti aerodinamici. Gli ingegneri M avevano sviluppato il look perfetto per la loro versione in incognito di una vettura sportiva. 

Sospensioni a ruote indipendenti, stabilizzatori anteriori e posteriori ed ammortizzatori specifici mono-tubo condividevano il lavoro dell’assetto con le gomme TRX. Il sistema frenante è stato anche preparato per arginare l’esuberanza del motore. Freni a 4 pistoncini sedevano sui dischi autoventilanti (anteriori), mentre sul retro c’era una pinza freno flottante, su disco pieno, a singolo pistoncino con un sistema ABS.
La BMW M5 ha certamente riempito un vuoto nel mercato dato che non era mai esistita in precedenza una vettura con questi concetti. Nel maggio 1986 erano oltre 1.000 le BMW M5 con specifiche esclusive.

“Understatement è importante per il conducente tipo BMW. Questi driver non vogliono che sia immediatamente evidente che le loro auto sono così potenti. In cima al prezzo base di circa 85.000 DM, queste persone sono disposti a spendere un ulteriore DM 30.000 a 40.000 sui singoli interni.”

Ha così riferito il CEO di BMW M Wolfgang Peter Flohr, spiegando il segreto del successo della vettura.

Il pacchetto base nel 1985 comprendeva tappeti in velluto, volante in pelle, sedili sportivi, chiusura centralizzata e vetro termoisolante, nonché specchietti retrovisori riscaldati, ugelli lavavetro. E’ stata necessaria una grande creatività per trovare il modo di investire più soldi in una “normale” BMW Serie 5 con optional. Pertanto, l’acquirente BMW Serie 5 potrebbe avere il vano bagagli, compresa la copertina per il triangolo di pericolo, rivestito in pelle, una tentazione che molti clienti hanno trovato irresistibile.

Entro la fine del 1987, 2.145 modelli M5 avevano trovato nuovi proprietari felici.

Lusso discreto: al via la seconda della serie: 30 anni di BMW M5

Due generazioni della BMW M5 dallo stesso punto di partenza, la BMW M1 progettata e realizzata dal reparto Motorsport e la stessa M5 rivista dai tecnici M. La seconda generazione della BMW M5, infatti fu la quinta automobile Motorsport, è apparsa esattamente dieci anni dopo la nascita delle versioni stradali della serie M.
In questo periodo, la BMW M GmbH era cresciuto da un progetto bambino BMW ad una società controllata ed indipendente. I quasi 100 dipendenti  in forza dal 1978 erano cresciuti a 370: questo è stato un vero successo.
Più di 2.000 unità della prima BMW M5 furono vendute, la prima generazione della BMW M3  raddoppiò ampiamente l’obiettivo delle 5’000 unità entro l’autunno del 1988.

Come i modelli precedenti, la seconda BMW M5 è stato costruito in Garching ed il suo cuore era un ulteriore sviluppo del 6 cilindri in linea, quattro valvole, della BMW M1.
Questo 6 cilindri da 3.453 cm3 ha una potenza di 277 CV nel modello originale , prima di raggiungere 286 CV nella BMW M635 CSi e la prima generazione della BMW M5, grazie, tra l’altro, ad una maggiore compressione di 10.5:1, al posto del precedente 9.0:1.
Era disponibile anche la versione con convertitore catalitico, offerto una potenza rispettabile di 260 CV.

BMW M5 – la seconda generazione del “lupo travestito da pecora”

Gli ulteriori 55 CV per la seconda generazione del “lupo travestito da pecora”, hanno fornito la base migliore per un eccellente dinamismo. Per raggiungere questa potenza supplementare, la corsa è stata aumentata di 2 mm, provocando una cilindrata complessiva di 3.535 cm3. Con questi e altri parametri tecnici, come l’airbox con effetto di risonanza, il motore ora ha raggiunto un impressionante valore di 315 CV e 360 Nm, un valore eccellente per una configurazione a sei cilindri di questa classe. L’albero a camme 264 ° con il 10,7 mm di corsa, l’alloggiamento del filtro dell’aria a flusso ottimizzato e il collettore del tubo anche qui hanno giocato la loro parte. Il fatto che la berlina sportiva indossava il suo lusso discreto di certo non sminuì il suo successo. 

C’è quasi una punta di orgoglio nella dichiarazione stampa di stampa che la BMW M5 sarebbe stato riconosciuto solo da appassionati o da coloro che davano un’occhiata più da vicino “perché l’emblema M sarà visto solo dai driver direttamente davanti o dietro la vettura “.
Con 2.145 unità della prima generazione della BMW M5 venduti negli anni dal 1984 al 1987, la seconda generazione portò questo numero a quintuplicarsi: 11’363 appassionati hanno acquistato la berlina BMW M5 tra il 1988 e il 1995, mentre altre 891 persone ha acquistato la versione Touring, disponibile dal 1992 al 1996. La base per il telaio della nuova BMW M5 è stata la BMW 535i. Abbassando il corpo di 20 mm, nonché una serie di altre misure aerodinamiche, la resistenza aerodinamica è stata mantenuta allo stesso livello della BMW 535i, CX 0.32, nonostante i pneumatici più larghi e portata d’aria superiore. 

Una nuova struttura delle sospensioni per migliorare l’aderenza

Gli stabilizzatori con un diametro di 25 millimetri sull’asse anteriore e 18 mm sulla parte posteriore e le sospensioni pneumatiche con una curva caratteristica decrescente assicurata una stretta ma confortevole sospensione di set-up. Hanno anche ridotto il rollio del corpo. Tuttavia, lo sterzo diretto (rapporto 13.5:1) e l’impianto frenante potente dimostrano qualcosa che ha caratterizzato le vetture M fin dall’inizio: l’attenzione al dettaglio e lo sviluppo. Ogni parte viene esaminata per assicurare che soddisfi gli standard richiesti di un’automobile Motorsport. 

Si sarà rivisto o completamente riqualificato, se necessario. Il cerchio in due parti era qualcosa di molto speciale in questo contesto. Un gruppo ventilatore a base di magnesio pressofuso era attaccato alla ruota in alluminio. Questo sistema sviluppato insieme a BMW Technik GmbH aveva due insiemi concentrici di lame ed aveva lo scopo di fornire un approvvigionamento di aria fredda al sistema frenante. Il design esterno modesto e interni esclusivi già seguito il principio “la forma segue la funzione”. 

Le fessure di ventilazione nel paraurti guidava l’aria anteriore verso i radiatori dell’acqua e dell’olio, mentre l’apertura a destra nello spoiler raffreddava il propulsore. Perfetto equilibrio aerodinamico è stato raggiunto già nel 1988, come dimostrano i coefficienti di portanza equilibrata di cZ 0,12 per la parte anteriore e posteriore. Dalla prospettiva odierna la configurazione a quattro posti era sicuramente qualcosa di speciale. C’era un bracciolo centrale con vani portaoggetti tra i “sedili singoli sportivi” per i passeggeri posteriori. Grazie ad un volume del bagagliaio di 460 litri e una capacità di 90 litri per il serbatoio del carburante, prendeva la definizione di “corriera d’affari”. Non c’è dubbio che le modifiche apportate al modello nel 1992 hanno contribuito a questo successo. 

Un aggiornamento nel 1992: da 3.4 a 3.8 litri

La versione finale del motore è stato installato a partire dall’autunno 1992 in poi, con una capacità di 3,8 litri e 340 HP. Ciò significava che la BMW M5 potrebbe accelerare da 0 a 100 km / h in meno di 6 secondi per la prima volta. Il lavoro significativo svolto sul telaio ha contribuito al dinamismo di guida superiore. Questo nuovo propulsore è stato completato due anni dopo dal nuovo cambio a 6 marce. Lo spaziamento più stretto dei rapporti ha reso le marce ancora più coerenti e migliorato la potenza di tiro.  Mentre i modelli da corsa europei potrebbero aver favorito vetture più compatte della cosiddetta piccola gamma (Serie 3, ndr), la BMW M5 ha gareggiato nella classe IMSA negli Stati Uniti. 

Questa BMW M5 pose fine a due tradizioni. Il primo è stato il motore leggendario S38, un ulteriore sviluppo del famoso motore BMW M1. In secondo luogo, la seconda generazione della BMW M5 è stata anche l’ultima vettura M ad essere costruita a Garching. La seconda generazione della BMW M3 ha segnato la piena integrazione della produzione del modello M nello stabilimento principale della corrispondente serie di base.

La terza generazione: un treno mai in ritardo

Trent’anni emozionanti con cinque generazioni di modelli – da un 6 cilindri in linea, ricordato da molti come il motore della leggendaria BMW M1 –  al motore V8 M TwinPower Turbo della corrente BMW M5. Guardando indietro, il modello di terza generazione con il suo aspetto discreto non è stato sempre al centro dell’attenzione dei tifosi. Questo difficilmente può essere dovuto al muscoloso V8 da 4,9 litri e 400 CV, tanto più tenendo conto che per questo motivo, come è stato sempre tipico per BMW M, è caratterizzato da una risposta al pedale del gas estremamente diretta. A suo tempo, 7’000 giri al minuto di regime massimo era più che rispettabile per un tale motore V8 di grande volume.

La storia dello sviluppo della terza generazione della BMW M5 non è così noto, ma questo serve solo a rendere il tutto ancora più interessante. Alexander Hildebrandt ci ha concesso uno sguardo dietro le quinte. Oggi è a capo del marketing di prodotto presso BMW Deutschland, ma i suoi dodici anni alla BMW Motorsport GmbH e BMW M GmbH hanno lasciato un segno indelebile su di lui. Un po’ “tongue-in-cheek”, lui stesso si descrive come il padrino del reparto M nella sezione marketing di BMW Deutschland. 

Lo sviluppo della prima BMW M5 V8

Durante il suo tempo al BMW Motorsport, è stato capo del marketing fino al 1998 e project manager responsabile generale per la BMW M5 (E39).

“Ricordo bene la discussione che circonda la BMW M5, che agli occhi dei tifosi è stata offuscata da una certa misura, almeno nei primi giorni.” 

Egli si riferisce al motore V8, che segnò la fine dell’era sei cilindri della BMW M5.La malinconia dei tifosi era comprensibile, dopo tutto questo è stato il motore che ha celebrato l’allure leggendario della BMW M1, ed ora i suoi servizi stavano per essere dismessi. Ma era inutile, la nuova BMW M5 è stata costretta a fissare nuovi standard, e per raggiungere questo obiettivo, avrebbe avuto bisogno di molta potenza sotto il cofano. Il team di Garching era pienamente consapevole di ciò che volevano i clienti della BMW M5.

“L’obiettivo che ci eravamo prefissati non era trascurabile: se abbiamo intenzione di costruire una macchina come questa, avrebbe dovuto essere una vettura che avrebbe fatto sentire la sua presenza in termini di prestazioni. La sua cilindrata sarebbe dovuta esser al di sopra dei 4.5 litri.Presto si capì che il V8 si sarebbe rivelato l’unico mezzo possibile per soddisfare questi requisiti di prestazione”.

Ricorda Hildebrandt. 

Questo era qualcosa che il motore a 6 cilindri in linea della BMW M1 semplicemente non poteva più raggiungere.

 Tuttavia, molte alternative sono state considerate come progetto di base di questa BMW M5; doveva essere moderno ed anche lavorare in termini di costo. Le idee variavano da un sovralimentato a sei cilindri, ad un motore V8, quest’ultimo aspirato, che infine è stato selezionato.

“A quel tempo, un bi-turbo sarebbe stato poco interessante, soprattutto per gli Stati Uniti, perché la tecnologia turbo non era ancora così altamente sviluppato in termini di risposta e l’efficacia dei costi “. 

Continua Hildebrandt

Ma il tempo è scorre inesorabile, e nel frattempo il progetto E39 era in stato avanzato. Così la decisione è stata presa utilizzando il V8 di serie di BMW e rivederlo completamente per fargli calzare gli standard Motorsport. Questo è stato un esperimento che ha rapidamente avuto successo, ed il motore ha avuto un notevole potenziale.

“Prima di tutto, abbiamo costruito un motore di riferimento, che ha mostrato già una serie di buone caratteristiche. Guardando indietro, i clienti hanno confermato che questa sia stata la decisione giusta”.

Sottolinea Alexander Hildebrandt. 

Un nuovo chassis per la prima BMW M V8

Perché è questo il caso? Perché è il classico esterno semplice che nasconde un talento sportivo naturale.
Dove altro si poteva trovare una berlina di serie in quel momento che ha permetteva accelerazioni laterali di 1,2 g?
Eppure si poteva facilmente lavorare all’inverso:  

“l’alternativa sarebbe stata quella di non sviluppare la vettura per tutti. Questi erano tempi difficili per le grandi e potenti automobili. Infatti, i direttori si erano effettivamente pronunciati contro la costruzione di questa vettura. Ma il mio superiore, al momento, Karlheinz Kalbfell, non era disposto ad accettare un no come risposta”. 

Un altro sostenitore era Carl-Peter Forster, direttore della BMW Serie 5 di serie. Della partita era anche il Dr. Reitzle, che era un fan di Motorsport comunque ed al tempo contemporaneamente capo dello sviluppo e delle vendite. Non ci volle molto per persuadere tali figure.
Così alla BMW M5 è stata data una possibilità. Un’altra grande influenza positiva a sostegno della BMW M5 è stato il mercato americano, dove la BMW M3 era stato lanciato con successo senza le valvole a farfalla tipiche di BMW Motorsport.

“Questo significa che l’America ha anche esaminato la BMW M5 come una vettura dall’alto potenziale”, tuttavia, l’azienda ha voluto essere in grado di offrire ai clienti una vettura vera M – e il motore stava andando sempre più al centro dell’attenzione.
“Response, spontaneità, erogazione di potenza, tutto questo ed altro hanno un effetto che definisce il carattere di una vettura BMW M”. 

La sfida più grande era quindi di fare un motore M da una riconosciuto e ben performante V8 di serie.

“Ci sono stati diversi problemi che erano tutt’altro che semplici da risolvere, come la rigidità del blocco cilindri, che ha richiesto due o tre cicli di sviluppo”. Ma alla fine, valeva tutto il tempo e la spesa, ed il motore V8 sviluppato in uno splendida declinazione che è stata capace non solo di generare 400 CV, ma anche di erogare una coppia muscolosa di 500 Newtonmetri già a 3.800 giri. Per la prima volta, furono installate valvole a farfalla a controllo elettronico, che potevano essere aperte in 120 millisecondi mediante servomotori. L’uso del doppio VANOS determina un miglioramento apprezzabile in risposta. Attivando il tasto Sport, i segnali indicati attraverso il pedale dell’acceleratore sono stati rispettati ancor più direttamente. Come risultato, questa BMW M5 ha gestito la gamma di accelerazione intermedia da 80 a 120 km / h in soli 4,8 secondi.

“Ripensandoci oggi, la domanda ovvia è come sulla terra potessero esserci persone che non hanno nemmeno preso in considerazione la non costruzione di quello che in ultima analisi, sarebbe diventato un tale successo come la BMW M5? Le decisioni vengono sempre realizzate in determinate condizioni che prevalgono in un determinato momento. E ‘quindi del tutto legittimo valutare se continuare a fare certe cose, o se farle in modo diverso, oppure se smettere di fare“. Ma tutto è bene quel che finisce bene: “So di alcune persone che ancora oggi guidano questa BMW M5. Questa vettura era davvero bella e veloce e poteva affrontare lunghi viaggi o una sessione di pista senza tanti problemi. Ecco il motivo per cui ha avuto così tanto successo. Coloro che ne hanno una, la amano”.

Alexander Hildebrandt

Della M5 E60 ne riparleremo più avanti.