BMW ed Eni: HVO per le flotte aziendali

BMW Group ed Eni rafforzano la collaborazione sui carburanti rinnovabili con un accordo per alimentare le flotte aziendali BMW in Italia attraverso HVOlution, il diesel HVO puro commercializzato da Enilive. L’iniziativa riguarda vetture utilizzate anche negli spostamenti in Germania e Austria e punta a verificare non soltanto il funzionamento del carburante, ma anche la possibilità di documentarne in modo trasparente l’impiego effettivo su ciascun veicolo.

Il progetto si inserisce nella strategia di apertura tecnologica del BMW Group. Accanto all’espansione delle automobili elettriche e delle ibride plug-in, il costruttore continua infatti a studiare soluzioni capaci di ridurre l’impronta climatica dei motori già circolanti. L’HVO non trasforma un diesel in un veicolo a emissioni zero, ma può diminuire sensibilmente le emissioni di gas serra calcolate lungo il ciclo di vita del carburante quando viene prodotto da materie prime conformi ai criteri europei di sostenibilità.

È una distinzione fondamentale. La riduzione media del 79,5% comunicata da Enilive non si riferisce alla CO2 che esce direttamente dal terminale di scarico, bensì alla CO2 equivalente valutata lungo l’intera catena del valore e confrontata con il mix fossile di riferimento. Presentare l’HVO come un carburante che elimina quasi l’80% delle emissioni allo scarico sarebbe quindi scorretto.

Cos’è HVOlution e perché può sostituire il diesel

HVO è l’acronimo di Hydrotreated Vegetable Oil, cioè olio vegetale idrotrattato. Attraverso un processo industriale di idrogenazione, oli, grassi e altre materie prime di origine rinnovabile vengono trasformati in un combustibile paraffinico con caratteristiche compatibili con i motori diesel approvati per lo standard europeo EN 15940.

Enilive dichiara di produrre HVOlution al 100% da materie prime rinnovabili. Le bioraffinerie di Venezia e Gela lavorano principalmente scarti e residui, fra i quali oli da cucina esausti e grassi animali. La composizione e l’origine delle materie prime sono elementi decisivi, perché il beneficio climatico di un biocarburante dipende dall’intera filiera: raccolta, trasformazione, trasporto e possibili effetti sull’uso del suolo.

Dal punto di vista operativo, l’HVO puro è un carburante drop-in. Nei veicoli validati può essere utilizzato senza modificare motore, serbatoio o rete di distribuzione. Per una flotta aziendale significa poter ridurre l’impronta associata al carburante senza attendere il rinnovo completo del parco e senza installare un’infrastruttura di ricarica dedicata.

Il vantaggio pratico è particolarmente rilevante per le automobili che percorrono molti chilometri, operano su lunghe distanze o non possono essere sostituite immediatamente con modelli elettrici. Non rende però HVO ed elettrico due soluzioni equivalenti: la prima interviene sul combustibile di motori esistenti, la seconda elimina le emissioni locali allo scarico e trasferisce il bilancio ambientale soprattutto verso produzione dell’energia e della batteria.

Quali BMW diesel possono utilizzare HVO

BMW Group ha approvato l’impiego dei carburanti HVO conformi alla norma EN 15940 sui propri modelli diesel immatricolati a partire dalla fine del 2014 ed equipaggiati con propulsori della Generation B. È la famiglia modulare di motori alla quale appartengono numerose unità a tre, quattro e sei cilindri utilizzate nell’ultimo decennio.

La data di immatricolazione, da sola, non sostituisce tuttavia la verifica tecnica. Il requisito indicato dal costruttore comprende anche la specifica generazione del motore; per questo, prima del rifornimento è opportuno controllare il manuale, le indicazioni presenti sullo sportello del serbatoio o la compatibilità associata al numero di telaio. La comunicazione non autorizza automaticamente ogni BMW diesel costruita prima o dopo una determinata data.

BMW Italia accompagnerà l’iniziativa offrendo un voucher HVOlution Enilive ai clienti che acquistano una nuova BMW diesel nel nostro Paese. Il comunicato non precisa il valore del buono né la quantità di carburante inclusa, ma l’operazione ha evidentemente anche una funzione informativa: portare chi acquista un diesel recente a conoscere un prodotto ancora poco familiare al grande pubblico.

La sperimentazione non riguarda soltanto il carburante

La parte più interessante dell’accordo è probabilmente quella meno visibile. BMW sta sviluppando una soluzione capace di confrontare i dati di rifornimento dei veicoli con quelli dei sistemi di pagamento forniti dagli operatori delle flotte. L’obiettivo è associare in modo coerente il carburante utilizzato a ciascuna automobile.

Questa tracciabilità serve a costruire una flotta alimentata esclusivamente con carburanti considerati idonei, definita da BMW Eligible Fuels only-fleet. Dichiarare che un veicolo è compatibile con HVO, infatti, non dimostra che venga rifornito realmente e continuativamente con HVO. Se nello stesso serbatoio vengono alternati combustibile rinnovabile e gasolio fossile, il beneficio attribuibile alla flotta deve essere calcolato sulla quota effettivamente acquistata.

L’incrocio fra transazione, stazione di servizio e veicolo riduce questo margine d’incertezza. Può inoltre fornire dati utilizzabili nei bilanci di sostenibilità aziendale, a condizione che origine del carburante, criteri di certificazione e metodo di contabilizzazione rimangano verificabili. In altre parole, il progetto affronta uno dei problemi principali dei combustibili rinnovabili: non soltanto produrli e distribuirli, ma dimostrare dove e in quale quantità siano stati utilizzati.

Le flotte BMW coinvolte impiegano HVOlution durante gli spostamenti in Italia, Germania e Austria. Nei tre Paesi, secondo il comunicato congiunto, circa 1.700 stazioni Enilive distribuiscono HVO puro al 100%. Non sono stati comunicati il numero di automobili comprese nella sperimentazione, i chilometri previsti o la sua durata; mancano quindi ancora elementi per valutarne la scala.

Cosa significa la riduzione del 79,5%

Enilive indica per l’HVO prodotto nel 2025 una riduzione media delle emissioni di gas serra del 79,5% rispetto al combustibile fossile di riferimento. Il calcolo segue il criterio convenzionale previsto dalla Direttiva europea sulle energie rinnovabili, la RED, e considera l’intera catena del valore.

Il termine di confronto adottato è pari a 94 grammi di CO2 equivalente per megajoule. La percentuale è stata ottenuta ponderando i lotti di materie prime effettivamente lavorati nelle bioraffinerie Enilive di Venezia e Gela. Non è quindi un valore universale valido per qualsiasi HVO, in qualunque anno e indipendentemente dalla sua origine.

Quando l’HVO viene bruciato, il motore continua a emettere anidride carbonica. Nel metodo di contabilizzazione europeo, il carbonio biogenico è considerato all’interno del ciclo della materia prima rinnovabile, mentre al bilancio si aggiungono le emissioni prodotte nelle altre fasi della filiera. È da questo confronto complessivo, e non dalla sola misurazione allo scarico, che deriva il vantaggio dichiarato.

Lo stesso principio impone prudenza nell’impiego di espressioni come “carbon neutral”. L’HVO può offrire una forte riduzione rispetto al gasolio fossile, ma non è privo di impatto: servono energia, idrogeno, trasporto e processi industriali. Inoltre, disponibilità di scarti e residui sostenibili e capacità produttiva rappresentano limiti concreti alla diffusione su scala molto ampia.

Un’opzione per il parco circolante europeo

BMW richiama l’attenzione sugli oltre 250 milioni di veicoli presenti sulle strade europee. Anche con una rapida crescita delle vendite elettriche, il ricambio completo del parco richiederà molti anni. Ridurre l’impronta dei mezzi già in uso può quindi produrre effetti prima che vengano sostituiti.

È il principale argomento a favore dei carburanti rinnovabili: non attendere che ogni automobilista o impresa acquisti un veicolo nuovo. Per le flotte, dove consumi e percorrenze possono essere elevati e monitorati con maggiore precisione, l’HVO rappresenta uno degli ambiti di applicazione più credibili.

Ci sono però almeno tre condizioni. La prima è che il veicolo sia espressamente compatibile. La seconda è che il carburante rispetti gli standard tecnici e i criteri di sostenibilità. La terza è che l’HVO sia disponibile con continuità e in quantità sufficienti, evitando di attribuire a un’intera flotta il beneficio ottenuto soltanto su una parte dei rifornimenti.

L’accordo Eni-BMW prova a lavorare proprio su questi aspetti combinando prodotto, rete e tracciamento digitale. È un approccio più concreto di una semplice dichiarazione d’intenti, anche se i risultati della sperimentazione dovranno essere pubblicati per capire quanto il sistema sia accurato e replicabile.

L’HVO non sostituisce la strategia elettrica di BMW

La scelta di promuovere HVOlution non segnala un rallentamento della Neue Klasse o un ritorno strategico al solo motore diesel. BMW continua a investire nelle celle Gen6, nell’architettura a 800 volt, nella ricarica rapida e nella produzione di nuovi modelli elettrici. Parallelamente mantiene in gamma motori a combustione e ibridi per rispondere a infrastrutture, percorrenze e mercati differenti.

L’HVO si colloca in questa idea di apertura tecnologica come soluzione complementare. Può diminuire l’impatto dei diesel compatibili già esistenti e di quelli che resteranno in servizio nei prossimi anni, ma non risolve tutti i limiti della combustione e non offre i vantaggi locali di un veicolo elettrico in termini di assenza di gas di scarico.

Dal punto di vista industriale, la partnership con Eni consente inoltre a BMW di sperimentare un ecosistema completo: carburante rinnovabile, rete europea, strumenti di pagamento e controllo digitale. Se il modello funzionerà, potrà interessare aziende che non possono elettrificare immediatamente l’intera flotta ma vogliono rendere misurabile una riduzione delle emissioni associate all’uso.

Una collaborazione concreta, da misurare nel tempo

L’accordo compie un passo ulteriore rispetto alla precedente alleanza fra Eni e BMW Italia. HVOlution entra nell’impiego quotidiano delle flotte aziendali e non rimane confinato a una prova di laboratorio. L’utilizzo attraverso una rete di circa 1.700 stazioni e il sistema di tracciamento in sviluppo offrono la possibilità di raccogliere dati reali su disponibilità e continuità dei rifornimenti.

La credibilità del progetto dipenderà ora dalla trasparenza dei risultati. Numero di vetture, percorrenze, consumo effettivo di HVO, eventuali rifornimenti fossili e riduzione complessiva certificata permetterebbero di passare dalla percentuale teorica del carburante al beneficio ottenuto dalla flotta.

Il punto più interessante non è quindi stabilire se l’HVO “salverà” il diesel o competerà con l’elettrico. L’accordo mostra piuttosto come un costruttore possa intervenire sulle emissioni della fase d’uso prima del completo rinnovo del parco. Per BMW significa affiancare alla trasformazione dei nuovi modelli una soluzione immediata per una parte delle automobili già su strada, mantenendo però ben distinta la riduzione sul ciclo di vita dalle emissioni effettivamente prodotte durante la combustione.

Fonti: BMW Group – Accordo con Eni per HVOlution · Eni – Comunicato sull’accordo con BMW Group · Commissione europea – Biocarburanti e criteri di sostenibilità