BMW S63TU: il nuovo propulsore della M5 F10 in dettaglio

Sebbene ad un occhio meno attento il nuovo V8 4.4 con tecnologia TwinPowerTurbo della M5 F10 possa esser visto solamente come un misero potenziamento di 5 CV rispetto al propulsore installato sui SAV X5 ed X6, questo non è assolutamente vero.

Ragionando solo nella sigla di identificazione del propulsore, che sui SAV reca Codice S63B44A, qui su M5 abbiamo S63TUB44A.

Decifrando il codice parlante abbiamo nell’ordine:
S = Sigla che identifica i propulsori progettati direttamente dal reparto Motorsport
63 = Indica il codice interno di sviluppo del propulsore
B = Identifica l’alimentazione “Benzinemotor” ovvero propulsore a ciclo otto
44 = Rappresenta la cilindrata complessiva dell’8 cilindri a V, ovvero 4.4 litri
A = Identifica il primo step evolutivo del propulsore

L’aggiunta della sigla “TU” che indica Technische Überholung, ovvero Revisione Tecnica, sta a rappresentare uno stravolgimento non da poco sul propulsore di partenza.

Partendo con ordine abbiamo l’introduzione per la prima volta su di un motore firmato Motorsport del sistema VALVETRONIC di seconda generazione (assente sull’S63 “normale”) che riesce a garantire un corretta gestione del sistema a regimi superiori ai 7 000 rpm; le valvole devono compiere accelerazioni equivalenti a quelle delle distribuzioni di punterie a bicchiere e, nel nuovo motore ad 8 cilindri, il VALVETRONIC è associato al doppio VANOS variabile, il sistema BMW per la distribuzione a fasatura variabile sul lato aspirazione e scarico. La seconda generazione del VALVETRONIC avvantaggia il cliente regalandogli una maggiore sportività che si esprime in maggiore agilità e migliore progressività del motore. I comandi dell’acceleratore si traducono in una coppia e accelerazione più spontanea. Sotto questo profilo il VALVETRONIC assume una funzione molto simile alle farfalle singole usate nelle corse agonistiche.

In questo modo si può far affidamento su 16 farfalle – fittizie – motorizzate tali da render completamente personalizzabile l’erogazione del propulsore in funzione del carico richiesto.

Altra chicca disponibile su questa versione è l’utilizzo di un sistema di iniezione con valvole a solenoide, che possono variare la legge di iniezione in maniera reale adattando i parametri di carico richiesto a quelli di contorno al propulsore: anticipo, lambda, egr et simila. In questo modo si garantisce anche la possibilità di effettuare iniezioni multiple.

Andando in “macro” ed avendo una visione complessiva dell’insieme motoristico notiamo le principali differenze con l’S63 di base:

• Cross-bank exhaust manifold (qui in veste rivista per ottimizzare i flussi di aspirazione)
• Il rapporto di compressione sale a 10.0:1 (più alto di X5/6M S63)
• La pressione di sovralimentazione sale a 1.5 bar (22 psi), (S63 1.2 bar)
• Potenza di 560 CV da 5,750 – 7,000 rpm (5 CV in più dell’S63 che si ferma a 6000 rpm)
• 680 N m (501 lb-ft) di coppia costanti da 1,500 – 5,750 rpm (680 N m ,501 lb-ft, da 1,500 – 5,650 rpm per S63)
• Regime massimo di rotazione 7200 rpm, mentre per S63 ci fermiamo a 7000 rpm.