Buon compleanno BMW Z1!


Sono appena trascorsi 25 anni da quando venne presentata nell’Hotel italiano di Castiglione delle Pescaia, “Punta Ala” nell’autunno del 1988.
Ma come nasce l’idea di questa vettura?
Il board di BMW aveva pensato di creare una TeamForce con ingegneri di alto livello, tecnici, progetti e manovali altrettanto qualificati al fine di esplorare a tutto campo e con le soluzioni più innovative il mondo automotive.
Presto detto. Nel 1985 venne creato il BMW Technik GmbH, conosciuto più semplicemente come ZT. Solo 6 mesi più tardi il TeamForce di 60 elementi tirò fuori dal cilindro un progetto innovativo: Z1.
L’idea era molto forte. Una piccola spider non era mai entrata nei listini BMW, che aveva sempre lasciato il posto a mezzi di alto livello o derivate di serie, eppure nel giro di 12 mesi, il board BMW, approvò la messa in produzione del progetto Z1.

Le ultime spider in BMW erano state la 328 e la 507. Troppo distanti.
Si scelse di produrre la Z1 anche focalizzandosi sull’emozionalità, sul piacere di guida, di giovinezza e di freschezza.
La Z1 aveva tutte le credenziali giuste: peso ridotto ed il centro di gravità basso, motore anteriore-centrale e dimensioni compatte.
Il clou però era senza dubbio la sua pionieristica tecnologia: il concetto unico di porta scorrevole verticale e la “pelle” dell’auto in materiale plastico.

La risposta del pubblico fu travolgente e questo andava anche a cozzare con le logiche produttive della vettura, che per la sua particolare natura, doveva esser completata totalmente a mano. Questo significava volumi ridotti e prezzi alti. Una politica che costò a BMW anche diverse accuse speculative nei confronti della vettura.
E così il 10 agosto 1987 la BMW presentò la Z1 al Salone di Francoforte equipaggiata con un 6 cilindri da 2.5 litri e 170 CV e con la sua innovativa carrozzeria.
Il responsabile di BMW Technik GmbH, Ulrich Bez, per dar prova della bontà del progetto, prelevò un panello della carrozzeria dall’autovettura esposta, lo posò sul pavimento e ci saltò sopra. Il pannello si deformò elasticamente, ritornando in un batter d’occhio alla sua forma originale non appena Bez si spostò da sopra.
Questo consentiva anche di poter variare il colore della propria vettura in appena 40 minuti semplicemente rimuovendo le viti di ancoraggio degli stessi senza il minimo sforzo.

Il Salone di Francoforte, inoltre, è stata per BMW una vera vetrina tecnologica.
Il primo motore V12, la prima BMW Serie 3 Touring e la prima Serie Z.

Inoltre venne fissato il primo prezzo della vettura, pari a 83 mila marchi tedeschi. A quel tempo un cifra prossima ai 50 milioni di vecchie lire.

Nell’ottobre del 1988 inizia a prender forma la vettura di serie.
La Z1 era veramente diversa da tutte le altre.


La struttura era caratterizzata da una costruzione in monoscocca autoportante in associazione ad elementi singoli elementi in lamiera d’acciaio che andavano a costituire la spina dorsale della vettura.
L’intero frame era saldato insieme con saldature a filo continuo e successivamente zincato a caldo in un bagno ad immersione. Non solo questo garantisce perfetta protezione contro la corrosione per la monoscocca, ma la ha ulteriormente irrigidito: il rivestimento di zinco che è stato applicato ha agito come un elemento di collegamento e di supporto, in particolare intorno cuciture del pannello e sovrapposizioni comuni.
Il tutto si traduce in un aumento della resistenza alla torsione della scocca di circa il 25 per cento.
La seconda caratteristica della scocca Z1 era il pavimento del veicolo, che è stato legato con il telaio e in parte imbullonato ad essa – e realizzato in materiale plastico. In collaborazione con un gruppo di specialisti di MBB – ora incorporata in EADS – il gruppo di ingegneri del progetto Z1, hanno sviluppato un materiale che combina peso ridotto con elevata capacità di carico, immune alla corrosione, sicuro in caso di collisione, e con contorni sottoscocca lisci. La soluzione era una combinazione di fibre di materiali compositi a sandwich.
La struttura risultante di due strati di fibra di vetro-resina epossidica rinforzata con poliuretano espanso inserita fra la struttura stessa ed il pavimento della vettura realizza una massa di soli 15 chilogrammi.
Così come il cofano, il tetto ed il baule erano realizzati in fibra di vetro o GRP (Glass-Reinforced Plastic) dall’azienda Seger + Hoffman AG.
Altro punto di forza della Z1 erano le porte di accesso che scorrevano verticalmente all’interno dei brancardi. Progettate da General Electric e realizzate in XENOY, costituivano uno dei dettagli più innovativi della vettura.
Il movimento era completamente elettrico ed era realizzato da due motorini elettrici che tramite cinghia agevolavano lo scorrimento della stessa nelle apposite asole. E per evitare di appesantire inutilmente la porta, tutti gli apparati meccanici erano posizionati sul corpo vettura.
Un altro grande vantaggio era poter passeggiare allegramente con le porte abbassate e godersi così una parte ancora maggiore del paesaggio circostante. Un’esperienza unica.

Innovativa era anche la verniciatura, messa a punto AKZO Coatings e BMW Technik GmbH, che era a base acquosa a finitura lucida. Una chicca per i tempi.

Se tutta l’auto era innovativa, lo stesso non si può dire della meccanica. I tecnici del reparto ZT prendono a piene mani da ciò che avevano di iper-collaudato in casa.
Il telaio anteriore con relativo gruppo sospensivo, motore e cambio, è gentilmente preso in prestito dalla BMW 325i E30.
Un brioso 6 cilindri (M20B25), 12 valvole, da 2.5 litri in grado di erogare 125 kW / 170 CV veniva adagiato nel cofano motore in posizione anteriore-centrale ed inclinato sulla destra di 22° al fine di ottenere un cofano molto rastremato.
Tutta la potenza disponibile veniva espressa a 5’800 rpm, mentre la coppia massima – che arrivava alle ruote posteriori tramite un cambio a 5 rapporti (Getrag 260/5) – di 222 N m a 4’300 rpm, consentiva alla BMW Z1 di coprire lo 0-100 km/h in 7.9 secondi ed una velocità massima di 225 km/h.
Il punto di forza dell’auto non era la prestazione pura, ma la sua guidabilità.
Se all’anteriore avevamo uno schema semplice, al posteriore le carte in gioco cambiavano radicalmente.
Prima di tutto l’albero di trasmissione era completamente realizzato in alluminio, ma la vera particolarità era l’assale posteriore.
Chiamato Z-Axle era costituito da due bracci oscillanti inferiori con bracci di spinta diagonale, e due bracci superiori triangolari, che venivano messi in contatto tramite un altro braccio di spinta diagonale. Immancabile una barra antirollio.

Questo conferiva alla vettura una guida da go-kart, forte anche della distribuzione del peso che era di 49:51 .

Nel 1989 l’intera produzione di BMW Z1 era giù sold-out. Tutti i 4’000 ordini erano stati evasi.  Altri 4’000 si aggiunsero dal 1989 al 1991.

La particolarità del modello è che appena 66 di questi 8’000 complessivi, sono stati allestiti da Alpina e denominati Z1 RLE (Roadster Limited Edition).

Ognuno di questi esemplari presenta una targhetta identificativa del numero di esemplare ed un motore con cubatura portata a 2.7 litri e 150 kW/ 204 CV, ed una velocità massima incrementata a 228 km/h.

Oltre alla targhetta identificativa, le Z1 Alpina variavano per lo scarico sdoppiato, volante e pomello specifici e i tipici adesivi Alpina in color oro sulle fiancate.

In occasione del suo compleanno, il Club Ufficiale BMW Z1 Club, ha organizzato un grande incontro tra il 2 ed il 9 giugno, dove in data 8 giugno saranno presente nella sede di Monaco di Baviera del BMW Group.
Le autovetture partecipanti della Serie Zukunft (Futuro, in tedesco) arrivarono a 100, tutte provenienti dall’Europa e dall’America.
Inoltre, in occasione della visita al BMW Group, il Café M1 presso il Museo BMW è stato rinominato il Café Z1 per la giornata. Questo piccolo, ma eccellente ristorante ha esposto bandiera Z1 ed ha accolto senza tanti problemi gli appassionati della piccola roadster a quattro ruote di Monaco.

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