Sfida che sa di altri tempi tra BMW e Mercedes-Benz sulla migliore berlina sportiva. La BMW M5 M xDrive in sfida aperta alla Mercedes-AMG E63 S 4Matic. La migliore? Scopriamolo insieme!

Entrambe V8 TwinTurbo, trasmissione automatica e trazione integrale sulle quattro ruote. Molti punti in comune, ma animi differenti

Il mensile CarMagazine ripropone una sfida che si ripropone decade dopo decade con una nuova generazione di berline sportive. La BMW M5 M xDrive – codice interno F90 – contro la rivale di sempre: la Mercedes-AMG E63 S 4Matic+.

Il nuovo filone di BMW M GmbH è rivoluzionare ogni nuova generazione. La M5 E60 è stata la prima M5 con un motore V10 e con trasmissione robotizzata SMG. La quinta generazione – la M5 F10 – ha abbandonato il motore aspirato per un V8 TwinTurbo. L’attuale M5 F90 mantiene il V8 TwinTurbo, ma guadagna la trasmissione automatica e la trazione integrale. Doppio colpo.

Trazione integrale: sacrilegio o necessità?

In effetti solo le BMW X5M ed X6M erano le uniche vetture Motorsport ad avere una trazione integrale, ora che anche la M5 ne fa parte, diventa diverso il discorso. Una cosa è sicura: potrà rivaleggiare ad armi pari con la Mercedes-AMG E63S 4Matic+.

Entrambe le super berline sono mosse da un V8 con doppio turbocompressore. 4.4 litri per la BMW e 4.0 litri per la Mercedes.

Il V8 S63 produce 600 CV e 750 Nm di coppia che le consentono di bruciare lo 0-100 km/h in appena 3.4 secondi. Rispetto alla M5 F10, i 40 CV in più, ma sopratutto la trazione integrale M xDrive, le fanno guadagnare quasi 1,2 secondi.

Il V8 M177 della Mercedes, eroga 612 CV ma anche 850 Nm dal suo V8 di soli 4.0 litri. Lo scatto da fermo a 100 km/h – però – viene coperto negli stessi 3.4 secondi della M5.

Un V8 tutto nuovo per la M5

Nuovi turbocompressori TwinScroll e una pressione di iniezione massima di 350 bar, consentono tempi più brevi di iniezione e una migliore atomizzazione del carburante, così da ottenere una risposta più fluida del motore e una preparazione più efficace delle miscele.
Sono stati inoltre migliorati i sistemi di lubrificazione e raffreddamento, tra cui una nuova coppa dell’olio con una pompa di pescaggio ed un sistema di raffreddamento dell’aria indiretta.

 Il sistema di alimentazione dell’olio utilizza una pompa completamente controllata dalla centralina motore ed è stato progettata anche per garantire una perfetta efficienza in caso di trackdays. Modifica importante per affrontare le forti accelerazioni longitudinali e laterali. 

E’ stato riprogettato ex-novo il collettore di aspirazione CBEM (Cross-Bank Exhaust Manifold) così da aumentare i rendimenti dei due nuovi turbocompressori TwinScroll. Inoltre un nuovo risuonatore di Helmholtz tra i due silenziatori dello scarico a doppio ramo, ha consentito agli ingegneri M di ridurre ulteriormente la massa.  

Il suono che fuoriesce dallo scarico è “filtrato” da un sistema di flap che – a seconda della modalità di guida scelta – variano le onde sonore dello stesso. Così da passare alla modalità “cittadina” a quella “urlo” quando si è in pista. 

Una impronta “monstre” per entrambe: lo pneumatico

La trazione è tutto per queste super berline e gli pneumatici Pirelli P Zero (BMW M5: 275/35 ZR20, 285/35 ZR20) ed i Continental SportContacts (Mercedes E63: 265/35 ZR20, 295/30 ZR20) hanno bisogno di una superficie calda e scattante per dimostrare le loro potenzialità. Queste emergono sia quando CarMagazine si è recato in un afoso pomeriggio all’Autodromo do Estoril, dove puoi ritardare la frenata di una “macchina”, sia quando vai ad inserire il gas pochi secondi prima dall’uscita della tortuosa autostrada pubblica E10-1. 

Secondo le schede tecniche ufficiali, la E63 S pesa 1880 chili ed è quindi solo 25 chili più pesante della nuova M5. Tuttavia, le prime impressioni dopo un paio di giri veloci rivelano che la BMW M5 M xDrive appare davvero più leggera e quindi più veloce rispetto alla Mercedes-AMG.

Una dinamica di guida completamente personalizzabile: 4WD, 2WD e 4WD Sport

Ogni volta che si avvia il motore, le impostazioni predefinite della BMW M5 F90 M xDrive si attivano in modalità 4WD con DSC on. Anche in questa configurazione di base, che permette inizialmente una certa quantità di slittamento alle ruote posteriori per produrre l’agilità per cui modelli M sono rinomati, il sistema di trazione BMW M xDrive offre vantaggi tangibili in situazioni quali l’accelerazione in uscita di curva. La BMW M5 F90 completa lo 0 a 100 km / h in appena 3.4 secondi o lo sprint da fermo a 200 km/h in appena 11 secondi! 

I guidatori che vorranno assaporare tutte le potenzialità della nuova BMW M5 M xDrive, potranno settare la vettura in M Dynamic Mode (MDM) con modalità 4WD Sport del sistema M xDrive. Di conseguenza la nuova BMW M5 F90 diventa molto più agile rispetto alla configurazione standard ed inoltre la maggior frazione di coppia viene inviata alle ruote posteriori. Allo stesso tempo, MDM ha una soglia di intervento del sistema antispin più elevata, permettendo un drift controllato e saggiare appieno la dinamica della nuova BMW M5 xDrive. L’insorgenza di sovrasterzo è telegrafato in tempo utile, l’incremento lineare dell’angolo di deriva rende di conseguenza più facilmente controllabile la vettura.

La 4Matic+ di Mercedes non scherza mica!

Indipendentemente dal fatto che BMW M5 e Mercedes E63 S siano rivolti principalmente ai clienti più attenti all’immagine, né la BMW né la Mercedes sembrano porre un accento particolare sui valori delle auto di lusso classiche come il comfort o le comodità. Invece, soddisfano in primis la voglia di divertirsi alla guida. 

Questa filosofia “no-way” è la forza trainante delle nuove funzionalità come la modalità Drift introdotta nella versione S dell’E63. Anche se tutte le precedenti berline AMG – a partire della E55 W210 – hanno una naturale tendenza ad allargare il posteriore, l’ultima creazione dell’Atelier di Affalterbach utilizza ogni trucco elettronico possibile per esaltare l’arte del sovrasterzo di potenza. Come nella BMW M5, una coreografia accuratamente composta ti porta attraverso il sovrasterzo di potenza attraverso vari step. 

La modalità di maneggevolezza della Mercedes in Comfort è un preludio relativamente docile, ma ci sono altri tre passaggi per scalare Sport, Sport Plus e Race.

In Race, con ESP spento e la trasmissione bloccata in modalità manuale, tutta la potenza e tutta la coppia vengono dirottate sulle ruote posteriori. Fino a 120 chilometri all’ora, è solo il pilota ad avere il pieno controllo dei 612 CV. Oltre questa velocità, si associa anche la trazione anteriore.

In contrasto con la logica Mercedes, la trazione posteriore non è regolata dalla velocità nella BMW M5. Ed è solo la BMW che distingue le due configurazioni dinamiche preferite e ti consente di settarle ad hoc tramite due pulsanti rossi M1 e M2 presenti al volante.

Un automatico veloce come un doppia frizione

La BMW afferma che la nuova trasmissione ad otto rapporti ha i medesimi tempi di cambiata del doppia frizione a sette rapporti utilizzato in precedenza. Sulla carta è così. Ma le sensazioni sembrano smentire. Mentre l’AMG impiega una frizione al posto del convertitore di coppia per effettuare le fasi di partenza, lo ZF installato sulla BMW M5 blocca il convertitore di coppia subito dopo la “partenza”.

Sia la BMW M5 M xDrive e la Mercedes-AMG E63 S 4Matic + coprono l’identico tempo – di 3.4 secondi – per scattare da ferme a 100 km/h,  la M5 affronta lo sprint 0-200 km/h con 11.1 secondi rispetto agli 11.5 secondi. Come mai? Perché la trasmissione a nove marce ha dei rapporti più lunghi e la Mercedes effettua un cambio marcia in più. Questo è un margine che dovrebbe allungarsi quando debutterà la BMW M5 Competition nel tardo 2018.

Freni in carboceramica per entrambe

Entrambe le vetture sono state dotate di freni in carboceramica opzionali che sono superflui per le strade pubbliche. Soprattutto in autunno e in inverno, raramente operano nella finestra di temperatura desiderata, e la prestazione sotto la pioggia tende ad essere ambivalente in quanto il bite iniziale insufficiente è in genere seguito da una decelerazione improvvisa ed estrema. Anche i rumori di sferragliamento ed il ronzio possono essere un problema. Sul circuito, tuttavia, i freni compositi rappresentano un patrimonio significativo che ispira fiducia. Non è solo la forza frenante di arresto che fa una grande differenza, ma la pressione del pedale e la decelerazione assolutamente costanti, nonché la completa assenza di fading.

Su una pista che divora i pneumatici come Estoril, si continua a ricalibrare i punti di frenata e di svolta durante il viaggio. Per quanto riguarda il bilanciamento del freno, la BMW M5 ha lo stesso livello alto della Mercedes-AMG E63S. In ultima analisi, sono principalmente i pneumatici a limitare il potenziale di decelerazione, non i dischi o le pinze.

Uno sterzo a favore di BMW

Un punto importante a favore della BMW è la sua guida. Il servosterzo a sforzo variabile opera con precisione, equilibrio e agilità encomiabili. L’angolo di sterzata e lo sforzo di sterzata lavorano in totale armonia, anche quando inizi a cambiare le impostazioni denominate Comfort, Sport e Sport Plus.

Lo sterzo della Mercedes è carnoso e presente, ma il movimento autocentrante è un po’ esagerato. Inoltre, richiede uno sforzo maggiore al volante per chiamare il blocco. Quando alla fine la coda “sbanda”, la risposta dello sterzo è abbastanza leggera finché non si raggiunge il punto in cui un contrappeso invisibile indica ai palmi in termini non chiari che la prossima mossa potrebbe essere l’ultima. In certe situazioni questo sistema si sente troppo intelligente per il suo bene, dove il mirino della M5 è più lineare e la sua risposta ha più profondità.

Il verdetto

La BMW offre una gamma più ampia di calibrazioni, da una comodità ragionevole ad una stabilità positiva. È la vettura leggermente meno radicale delle due contendenti, acuta ma ha ancora molti margini dati dalle leggi della fisica. 

Dopo una giornata di guida non stop su strada e su pista, scegliere la BMW M5 o la Mercedes E63 S rimane una scelta incredibilmente difficile. Per cominciare, entrambe le quattro porte al “testosterone” sono vetture molto valide. Sincere nel veloce, divertenti e comunicativi. Anche se la M5 è concettualmente più nuova, ha una duplice anima: da docile passeggiatrice urbana ad animale da pista. La Mercedes-AMG E63 S è approssimativa e grezza come vuole il sub-brand, sempre e comunque.

Al contrario, la BMW M5 sembra meno “macho” e lo è davvero. Si presenta come la macchina dalla guida più omogenea, più dolce al limite, sempre tattile e composta, un po’ più compiacente, piacevolmente rilassata quando si sfiora il gas, ma totalmente indemoniata quando conta davvero. La BMW M5 vince questa battaglia, anche se solo con un margine ridotto.

Fonte: CarMagazine.co.uk