Nell’era dell’elettrico, arriva un nuovo 6 cilindri: l’Hurricane!

Fa sempre piacere quando alla pletora di declinazioni motoristiche, si aggiunge un nuovo 6 cilindri in linea. Ed è ancora più interessante che questo avvenga quando l’era dell’elettrificazione ha raggiunto uno dei suoi livelli più elevati.

Nello specifico il propulsore in questione è conosciuto come Global Medium Engine – T6, meglio noto come GME-T6 e con il nomignolo interno di “Hurricane”.

Presentato in queste ore dal gruppo Stellantis, il nuovo 6 cilindri in linea, sovralimentato con doppio turbocompressore, sarà utilizzato su buona parte dei modelli oltre-oceano del gruppo, andando a sostituire i V8 Hemi aspirati. Operazione possibile, dato che Ford ha dimostrato che i consumatori non ricercano il frazionamento, ma potenza e guidabilità. Affermazione confermata dalle vendite dei modelli con V6 TwinTurbo, rispetto alle declinazioni V8 aspirate.

Il nuovo 6 cilindri in linea sarà prodotto in Messico, a Santillo per la precisione, dove attualmente sono assemblati tutti i V8 HEMI (Apache, Hellcat, Demon and Hellephant) ed andrà – in maniera graduale – sulle nuove piattaforme STLA Large e STLA Frame. Per i non addetti ai lavori, identifichiamo tra i modelli:

• Jeep Wagoneer / Jeep Grand Wagonner
• Dodge Charger
• Dodge Challenger
• RAM Pickpup

Il nuovo 6 cilindri Hurricane in dettaglio

Sviluppato negli ultimi tre anni presso il tech center di Auburn Hills, Michigan, il 3.0 litri Hurricane condivide molte concezioni ingegneristiche con il GME-T4, ossia la sua declinazione 4 cilindri da 2.0 litri che abbiamo conosciuto anche all’interno dei vani motore di Alfa Romeo e Maserati. Ad esempio, alesaggio e corsa, sono i medesimi tra il 6 cilindri ed il 4 cilindri “nostrano”. Ma i paragoni si fermano lì, poiché solo il 5% è condiviso tra i due motori e soprattutto il GME-T6 è già predisposto per l’ibridazione.

Corsa da 90 mm, alesaggio da 84 mm, iniezione diretta di benzina ad alta pressione (350 bar) che è singola sullo Standard Output e doppia sull’High Output, sovralimentazione con doppio turbocompressore single-scroll, raffreddamento in aspirazione con intercooler aria-acqua. Su carta sembra tutto molto “standard” rispetto ad altri 6 cilindri, ma qui abbiamo due declinazioni di potenza che hanno modifiche strutturali.

Standard Output o High Output

L’Hurricane Standard Output, ha un rapporto di compressione di 10,4:1 and allunga fino ad un massimo di 5800 rpm. Può funzionare con benzina a basso numero di ottano, così come la regular da 95 RON.

L’Hurricane High Output ha un rapporto di compressione ridotto a 9.4:1 ed allunga sino a 6100 rpm. Esclusivamente con benzine dai 95 RON in su.

La differenza fra i due sistemi, anche in virtù del diverso RdC, è nei condotti di aspirazione, nelle valvole di diversa dimensione e nel gruppo turbocompressore con giranti del compressore differenti e diversa pressione di sovralimentazione (1.5 Bar vs 1.8 Bar) .

L’Hurricane SO eroga così 406 CV e 610 Nm di coppia e l’Hurricane HO si ferma a 507 CV e 644 Nm di coppia. Il 90% della coppia motrice è disponibile già da 2350 rpm e resta costante fino al raggiungimento del limitatore di giri. Questo per far comprendere l’area di utilizzo di questo motore.

La massa complessiva dell’Hurricane SO è pari a 195 kg, mentre l’HO ferma l’ago della bilancia a 200 kg. Se paragonati al V8 Hemi 5.7 (Apache) abbiamo 250 kg, ed il 6.4 Hemi che arriva sino a 275 kg. Un risparmio notevole di massa.

Tecnologie utilizzate per ridurre le emissioni e gli inquinanti, senza sacrificare potenza e guidabilità

• Rivestimento ultrasottile Plasma Transfer Wire Arc (PTWA) nelle canne dei cilindri per una superficie di usura più leggera e a basso attrito, invece di rivestimenti in ghisa riportata o canne cilindri esterne.
  
  Stellantis afferma che questa tecnologia (già utilizzato da case automobilistiche come, Mercedes-Benz, BMW, Ford e Nissan) è 10 volte più resistente all’usura rispetto alle canne riportate convenzionali.
  
• Funzionalità di start-stop del motore con un motorino d’avviamento sovradimensionato per riavvii rapidi.
• Intercooler acqua-aria montato sul motore con circuito di raffreddamento dedicato (ingresso singolo per SO/doppia entrata per HO).
• Doppio collettore di scarico raffreddato ad acqua integrato nella testa del cilindro.
• Pompa dell’olio a cilindrata variabile in continuo con stadio di scavenge integrato, con portata in uscita della pompa in base alla richiesta del motore, riducendo le perdite di attrito.

Domanda: perché Stellantis ha portato avanti la spesa di un nuovo motore, piuttosto che la partnership con BMW, che ha una vasta esperienza con turbocompresso motori a sei cilindri in linea, Bly, responsabile dello sviluppo motoristico di Stellantis North America, ha dichiarato “Siamo aperti a chiunque voglia utilizzare questo motore“.